2016年8月20日土曜日

伸びる(伸びた)プレミアムコンパクトだが。日本車は弱い。

我が家に「BMW」が来ました。218i.。こんなやつです。お父さんが買ったけど、100kmも乗らないうちに我が家にやって来ました。

 
俗にいう「プレミアムコンパクト」というカテゴリー。BセグやCセグに入るような「大きくない」車だけどおかねをかけて作りこみ、ブランドイメージを「上乗せて」売り込もう、という車になります。
 
車格的にはゴルフとバッティングする。当然、ゴルフを入念に研究していますね。それでもってVWのコルフよりはユーティリティで上回る、ブランドネームで上回るというのがこの車でしょうか。
 
なんかの雑誌で読んだけど、新型ゴルフを日本で売り出すのに「サザン」を起用した広告代理店が新しい218を売りだすのに選んだのがミスチルだったと。
ゴルフが40台中堅層を狙うのに対してBMWは30台、やや「ハイソ」なプチお金持ちを狙ったらしいと。この辺の分析は当たらずとも遠からずでしょう。
 
エンジンは「3気筒」1.5リッターのいわゆるダウンサイジングターボ。BMWは「エンジン屋」ですが残念ながらリミットまで回り切るような官能的な、シルキーなエンジンではありません。
「ミニ」で使用しているエンジンを流用します。218というのは2シリーズで、「1.8リッターの自然吸気エンジンと同じくらいのパワーが有る」というアピールですね。ただし、「本家」のミニより随分大きい車体のおかげで200キロほど重い。当然ミニのように活発に走るのはムリ。FFであることを含めて本当にBMWらしくないBMWということになります。
 
我が家の218は400万円くらい、ただし大幅値引きあり、だったそうな。(本体価格は一番安いので320万円くらいからあります)決算に絡んで外車も大幅値引きがある時代なんですね。
 
いままで、大きな車に乗ってきたけど、ダウンサイジングで小さい車が欲しい、でも安っぽい車は嫌だ(まさに義父のようなパターン)の受け皿として。
あるいは富裕層?のセカンドカーとして。
更には始めて高級ブランドを選ぶ入り口として。ちょっと見栄を張りたいなあ、という選択肢として。
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BMWもこんな車を出してきました。なぜか?
いまプレミアムコンパクト市場は世界的に伸びているところだからですね。
売れれば正義。
 
(まあ後述するように、この車はコンパクトと言ってもそこそこサイズあるんですけどね。)
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日本車で言えば・・・。
例えばレクサスのCT200h
 
もうすぐモデルチェンジをむかえるとみられるこの車はプリウスのプラットフォームを流用。しかしリヤサスペンションを独自設計しホイールベースを短くして運動性を上げる、内装をしっかり作りこむなどして「小さな高級車」として売っています。
プリウスが4人乗れる実用車。それをベースにはしていますがあくまで二人乗りの車ですね。うちの218とは真逆のコンセプト。いざというときは4人乗れますよ。そんな感じの割り切りがあります。
その代わり高級でそこそこ走りが良くて、で、普段の燃費はかなり良い、と。環境意識を意識高い系の人に訴求するわけです。
 
プリウスもモデルチェンジしました。CTも近々新しいプラットフォームTNGAだっけ?を使って新世代に生まれ変わる予定です。
 
さて他に日本車を見ると。。。うーん見当たらんなあ。この辺に「日本車の隙」を感じてしまうんですよね。SUVは日本車もそこそこ並べているんですけど「プレミアム」かというと違う。
 
ベンツがAクラスBクラスをだし、アウディがあるいはミニが、とドイツ勢がこのへんで間口を広げる一方、日本車がどうしても勝ち切れない理由がこの辺にあるのかもしれません。
 
一方、ヒュンダイはジェネシスブランドを展開するなかでコンパクト分野にもジェネシスの車を投入すると言われています。中国勢も利益確保のためにこういう「プレミアムコンパクト」に出てくるでしょう。日本のメーカーもそういう売り方を出来る実力を備えないと難しい時代が来るんでしょうね。
 
日本車の株価の先行指標として「利益になる」「お金持ちをブランドに呼び寄せる入り口として」プレミアムコンパクトの台数を出しているか?注目できるんではないかと新天地は思っています
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おまけ
我が家(奥さん)に来た218は「BMW」としては始めてのFF(前輪駆動)の車です。頑なまでに後輪駆動(あるいは後輪駆動ベースの4WD)にこだわったBMWがなぜFFを出してきたか?
 
個人的に思うのはやはりヨーロッパの燃費規制があるのかな?と思ったりもします。プロペラシャフトなどが必要になるFRはどうしても重くなり燃費も悪化しますもんね。さらに輸出を考えるなら「広さ」を求めるアメリカとか日本に対しての配慮もせにゃならん。
BMWはFRの車ばかりだったのでどうしてもプロペラシャフトが座席と座席の間を通り後席は「狭かった」。しかしFFとなった218は高い天井とあいまってかなり広い後席をモチます。
走っている状態では乗ってないけど特等席は後席のような気がします。
 
 
 
幸い?BMWには「ミニ」という傘下ブランドがあり、ノウハウもパーツ、エンジンもありました。
BMWがFFを作るのはもはや必然だったといえるんでしょうね。FFのBMWなんてBMWじゃない、という人もいるかもしれませんが「時代の流れ」です。
 
感想
後席は折り畳めるので、その状態では 広大な荷室が。夫婦、あるいは夫婦プラス子供一人で旅行に行くなんて使い方には便利でしょうね。新天地が思ったのは「この車、ひょっとして高くて少し大きいフィット(ホンダ)???」。怒られるかなw
 
運転席は高めの位置で、見晴らしは良好。ただしAピラーは太いですね。歩行者に気を使う必要がありそうです。この「高さ」からも運動性をある程度捨てていることが伺えます。
と言ったらほうぼうから苦情が来るだろうかw。
 
全長は長くないですが一方で全高が1550mm。立体駐車場に入るギリギリの高さ(日本仕様で低くなってる)。うーん天井の洗車が面倒ですね。機械洗車機で洗うにかぎるかも。
 
コンパクトと言いながら幅が1800mm「も」あります。これも一般的な機械式駐車場ギリギリの幅。
日本で実用するにはこの辺が限界かもね。
自分はディアマンテとか乗ってたんでそんなには違和感無いですが3年間5ナンバーのノートに乗ってた奥さんに言わせると「幅が大きくて」だそうです(たった10cm,されど10cm)。全長が短いので切り返しは出来そうですけどね。この辺が日本車とは違う感覚でしょう。
 
というわけで218はさすがBMWという走りを期待しちゃあいけない車のようです。
FFだしエンジンパワー(トルクは豊富ですが)135馬力程度、なのに車重は1500キロを超えます。100km/h加速は9秒台なのでちょっとした加速や高速の合流とかでは全く問題ない俊敏さはあるんですけどね。
 
それでも座ってみればよく出来た「BMW」のイスだし、ハンドルとかよく配置されてますね。ピタッとドライビングポジションが取れます。内装の品質もさすがです。ぱっと見てBMWの文法で作られています。
 
一方、物入れとかは日本車のほうが良く出来てるよなあ。この辺「合理性では日本の勝ち?」
飲み物入れとか欧米では苦情でないんだろうか?
レンズとかのカバーも同じ価格帯の日本車のほうが質感いい。
ヨーロッパの部品メーカーはもうちょっと品質にこだわらんとイカンね。
 
 
 

2016年8月17日水曜日

ニッポーテイオー死去

今の若い人は知らないだろうが(俺いくつ?)ニッポーテイオー死去33歳。大往生といえよう。

(動画は最後の勝利となった1988年の安田記念)

主な勝ち鞍は天皇賞秋、安田記念、マイルチャンピオンシップ。

この馬が活躍した当時、1986年ころ(そう、まだオグリキャップが生まれたころ)はようやく短距離やマイルの重賞体系が出来てきた頃。マイル路線や短距離路線の賞金額も上がり、マイルが強い馬も正当に評価されるようになった頃。(まだ、マイルの重賞をスペシャリストでなく、中距離の強い馬がついでに勝つ、みたいな時代だったのだ)

名門千代田牧場の期待の星として生まれたニッポーテイオーだが、どうしても距離の壁がありダービーを諦めると、マイル、中距離路線に活路を求める。

天皇賞と安田記念では名牝ダイナアクトレスを破って優勝しており、本格化してからは1400mから2000mでは安定した強さを見せた。特に晩年はマイルで圧倒的な強さを誇り、「マイルの帝王」の異名がふさわしい馬だった。
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タレンティッドガールなど千代田牧場の活躍馬が近親に名を連ねるものの、種牡馬としては後継を出すにいたらず。初年度からインターマイウェーを出したものの、残念ながら父を超えるような馬は出すことが出来なかった。

この馬の種牡馬としてのトピックは「ハルウララ」の父となったことかもね。

また時代が消えていく。




2016年8月16日火曜日

バンブーメモリーの思い出

武邦彦氏死去

名騎手ではあったが残念ながら「名調教師」とまでは行かなかったか。

それでもバンブーメモリーをだしてG1をとった。
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鞍上に武豊を起用し(武豊は、父親の厩舎に所属せず、武邦彦も所属した武田作十郎厩舎に所属していた)バンブーメモリーは「マイルチャンピオンシップ」に歩を進める。この時、一番人気はオグリキャップ。当時の数え年5歳(今の四歳)のオグリは天皇賞を勝利してマイルチャンピオンシップに出てきて当然のように一番人気となった。


このレース、武豊のバンブーメモリーが直線馬場の真ん中から先に抜け出します。
オグリキャップの南井騎手はやや出遅れ最ウチから出てきました。武豊の技量を持ってすればバンブーを内側にエスコートしてオグリの進路をブロックして勝ち切ることも出来ました。

しかし武豊は「どうせなら綺麗に勝ちたい」「オグリと勝負してみたかった」。わざと内側に一頭分進路を開けると南井騎手は迷わずオグリキャップを内ラチとバンブーの間に潜り込みます。
「とても届かない」と思われた位置から名手同士の壮絶な叩き合いに持ち込むとありえないことに差しきってしまうのでした。
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高校生だった僕にとってはとても印象深いレースです。勝ったオグリキャップはこの後「連闘」(二週続けてレースに出ること。上級クラスではありえない)でジャパンカップに強行出走。
更にありえないことに当時の2400mの世界レコード2分22秒2のホーリックスの僅差の二着。伝説を不動のものとするのです。

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余談
流石にこの連闘が応えたか、オグリキャップはその後の有馬記念では5着に敗れます。
この時二着はスーパークリーク、武豊。勝ったのはイナリワン。

抜けだしたスーパークリークの武豊はオグリが後方の位置で手応えが悪いことをターフビジョンで確認してゴールを目指します。「オグリは勝てない」と思ってぬけだしたところを「平成の三強」の一角イナリワンに差し切られてしまったのです。

それでも武豊は並ばれた時「オグリが来た」と思ったとか。とてもありえない位置、ありえない手応えでもオグリキャップならやらかすんじゃないか?全盛期の武豊をしてそう思わせたのはあのマイルチャンピオンシップの壮絶なレースがあったからでしょうね。


邦彦氏は調教師としては数多の名馬を育てることはありませんでしたが、武豊、武幸四郎というスタージョッキーを残しました。そのことだけでも素晴らしい業績とも言えるんでしょうね。

なにはともあれ「ターフの魔術師」に合掌

ノート、売られていった。

奥さんの愛車として3年間活躍して来てくれた日産ノート、惜しまれつつ売られていきました。

というのも、奥さんのお父さんがかった車を「使わないから奥さんが譲ってもらって使う」事になり、玉突きでノートくんが退任するというわけ。
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ノート、うちがつかていたのはいわゆる「初期型」で乗り心地に難がありました。
しかし、マイナーチェンジあとは品質が向上したらしくかなり乗り心地が改善したようです。

もともと「広い後席」は同じ価格帯の車では群を抜いています。これで乗り心地がいいんだから今のモデルはかなり優秀といえるんでは?近々いわゆるハイブリッドモデルも出てくるんで期待。
二度目のマイナーチェンジに伴い現行型の値引き販売も出てくるので値段次第では今のやつもかなりおかいどくかもしれません
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オススメはスーパーチヤージャーがついたモデル。これがあるとないとでは別物です。
あとは新型の「モーターだけで駆動する」ハイブリッドモデルですね。

電気自動車リーフを作ってきた日産ですが、新型ノートハイブリッドはこの技術を応用した車になります。

要するに前輪駆動の「動力」はモーターのみ。リーフはこれに大容量の充電バッテリーを組み合わせるわけですが、ノートハイブリッドには「電源」としては規模の小さいバッテリーと「発電用エンジン」を組み合わせて使用するパラレル方式を採用してきています。

この方式はトヨタのプリウスのような複雑な動力伝達機構を使用せずに済む利点、エンジンは発電用の「最も効率のよい一定の回転数だけ」でまわり続ければいいために排ガスが綺麗でエンジン効率が良い点が利点です。電気自動車と比べれば充電よりも短時間の給油で済む、さらに大容量電池よりも安く済む、電池と違って経年劣化による性能の低下が少ないなどの利点があります。


一方、わざわざエンジンを回転させて発電してモーターを回すという二度手間の為、熱として失われるエネルギーの問題がある他、電気自動車と比べれば排ガスが出るし二酸化炭素も発生します。必ずしも「綺麗な車」とはいえない問題があるわけです。

さらに変速機を使わないモーター駆動方式は時速100キロを大きく超える速度域では燃費(電費)効率が大幅に悪化します。欧州などでは苦しいでしょうね。(都市部では歓迎されるかもですが)
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御託はともかく、乗り心地以外はとても良い車でした。スーパーチャージャーが高速道路でもらくらく加速させてくれたし、「ああ、4人家族ならこれで十分だな。これ以上の車なんていらない」と新天地は思った車でした。いい人に使われて第二の車生を送ってくれるといいな。

次の車は明日だか明後日に我が家に来る予定です。