2015年3月28日土曜日

漢江の奇跡を侮辱するな!の矛盾

最近、日本が戦後日本は海外の発展に力を尽くしてきました!っていうアピール動画を公開した。その中に韓国の姿が映ってたんだが、これが韓国には気に入らないらしい。

俺らが発展できたのは俺らの力であって日本が発展させたわけではない!というのです。

侮辱するなと。
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返す刀でこういいます。

お前らの経済援助で韓国が発展したというなら、トヨタもソニーも朝鮮戦争特需で儲けて大きくなったんじゃねーか!それなのにトヨタなんか、技術移転もしなかったじゃねーかと。

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独力で発展したんなら、技術移転なんか要求するなよw日本は戦後誰にも技術移転を求めず発展したんだぜ。

なあ朝鮮日報様。

だめだコリア。

線路は誰のもの?

誰のものシリーズw

この前北斗星とかが廃止になった。早い話が老朽化だし儲からない。新幹線があるから、そっち使ってね、という判断だろう。民営会社だからそれはまあしょうがないんだ。

一方、鉄道会社の経営には少なからぬ税金というか公的コストがかかっていると思うんだ。
その線路を「使わせてあげる」ってなことはできないものか。

例えば、線路への相互乗り入れは今やごく一般的。

それならば、例えば「鉄道を持たない鉄道会社」の参入を認めてもいいんじゃないかと。いわゆるオープンアクセスだ。

例えば、JRが「寝台列車は儲からない」という。しかし豪華に旅行できる寝台列車の需要はあるだろう。せっかく公的なお金が費やされたレールがあるのだ。これを「開放」させるのだ。

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例えば、「北斗星(仮名)運営会社」みたいな会社を作ることを認める。その会社はレールを全く持たないのでJRや第三セクターを使わせてもらう代わりに利用料を払う。代わりにJRなどがやらない列車運営に特化するのだ。単発の企画物旅行の運営ナリ、寝台列車なり豪華周遊列車でもいい。

そういう会社の参入を促すのだ。

携帯電話の貸し出すのと一緒。線路を貸し出させるのだ。
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こういう議論が出てくると楽しいと思うんだけどな。今のJR制度だけでは線路が無駄なような気がするんだよね。

韓国の軍艦、今度はいかりが外れる欠陥w

ソナーだと思ってたら魚群探知機がついてた韓国の軍艦。

今度は試験航行中にいかりが海面下に落ち、ご丁寧にソナーのカバーをぶっ壊してソナーが使えなくなるという不具合を起こしました。

いかりが航行中に外れて下に落ちるって・・・。不具合とか言うレベルを超越してますがな。。。
調査の結果、2つのピンでいかりが固定されている仕様のはずが、なぜか一個のピンで支えられている作りだったとか。重みに耐えかねてピンが壊れたというのが顛末のようです。
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わざとじゃねーのかOINK。

安部総理のアメリカ議会演説と韓国。

正式に、安部総理がアメリカ議会で演説することが決まりました。

アメリカ議会で演説できる外国人は、アメリカ議会が招待した人間だけ。過去外国の原酒クラスでもそうそうは演説していません。
ロンヤス関係の中曽根総理、あるいは小泉総理のようにかなり米国と関係が深かった総理も議会演説はできませんでした。いまだ、第二次世界大戦の傷を引きずってきたとも言えるでしょう

今回も軍人団体の一部が、戦争責任などを理由に反対の声を上げたくらいです。
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さて、今回の演説の招待は、日本政府の働きかけが奏功した結果と言えます。外務関係にとっては小さくない成果でしょう。


誇らしいですね。ホルホル。

一方、演説に反対した団体がもう一つあるそうです。そう。韓国ですw
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韓国は演説をさせないように働きかけたのはもちろん、演説するんなら韓国に対する謝罪を中に入れろ、そうじゃなきゃ認めないとか言ってたそうです。

それとか、日本は国会での演説を金で買ったとか言いまわってますね。
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よく考えたら、日本とアメリカは同盟国。同盟国の総理が議会で演説することに、なぜ第三国の韓国が注文つけるんだろう?????

だからおまエラ、嫌われるんだよw
まだわからないんだろうなーあの人達。

軽自動車の自主規制64馬力は誰が破るのか。

軽自動車の定義。

車輪を3つまたは4つそなえ、排気量660cc以下、車体サイズは長さ3.40m、幅1.48m、高さ2.0m以下というところ。この規格以内だと税金その他が安くなるのはご存知の通り。

また軽自動車は普通の車と違って陸運局に登録するんじゃなくて・・・長くなるので割愛。
登記の有効性とかも法律的には勉強しておくところ。。

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はさておき、上記のサイズは法律で決まっています。
でもそれとは別に、軽自動車は公称値で64馬力まで、というのが国内メーカーでは自主規制として存在します。

ところで、ターボを備えることが普通になってきた軽自動車のエンジンは、660ccのままで、実は80馬力から100馬力近く出せると言われています。

外車でケータハムからケータハムセブン160という車が出ているのですが、この車が搭載しているのがスズキに頼み込んで売ってもらった660ccのエンジンとミッション(話をたまたま聞いたスズキの会長が面白そうだから売ってやれって言うんで売ってくれたらしい)。


この車、販売されている車で公称80馬力まで出ています。しかもメーカーサイドによれば80馬力という数字もECUで「抑えた」数字だとか。限界まで絞り出せば「120馬力くらいまで出るんじゃないかな」という非公式なコメントも有ります。

で、この車、日本では軽自動車として登録できるんです。64馬力は「自主規制」だから破っても法律的には問題ないわけ。
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ホンダのS660、事前の噂では64馬力の自主規制を打ち破る最初の車とも噂されましたが、結局少なくとも公称値では64馬力で出してきました。

まあ、タカタ問題とか、その他リコール問題を抱えているホンダが波風立てたくなかったのも推測できますけどね。

あとはホンダと協力関係にある「無限」がS660のスペシャルヴァージョンを出してくるという噂や、ホンダ得意の「タイプR」バージョンを出してきてそれらが64馬力をこそっと超えてくる可能性はあります。

いままで軽自動車は税金が安いから、という理由でパワーを規制してきました。
しかし、ここまで軽自動車が多彩、高性能になってくれば自ずと馬力の自主規制撤廃の話も出てくるでしょう。いっその事軽自動車の規制をもっと緩くして、アジアやヨーロッパに輸出しようや、という考えがあるなら、もっと規制を緩和する方向でいいんじゃないかなと。

税金も上がりますしね。まだずいぶん優遇されてるけど。

自主規制解除になれば関連銘柄にもプラスだと思うんだけどなあ。

「KEIJIDOUSYA」という単語が外国でそのまま通用する日が来るんじゃないかと。
日本でこれだけ売れるんです。(もちろん税金優遇だからだけど)

海外でも売れるようなきがするんですよね。たとえ税金優遇がなくても。
それぐらい今の軽自動車、よく出来てるもん。
(乗り心地よくて性能の良い軽の車がドカスカ出てきてるしね)

モジュールと専用設計。S660という異端

世界の二大自動車メーカーとなったトヨタとVW。その二強が進める車体開発がプラットフォームの高度化と言ってもいいでしょう。

昔から「プラットフォーム」という言い方がされてきました。いろんな車を作るときに、それぞれ完全に新しい車体を設計するのではなく、一度基本の車の形を決めて、それを共用化しながら車を作り分けることでコストダウンを図るやり方です。

例えばマツダは新型デミオを販売してますが、今度出してくるCX-3というクロスオーバーの車は一見全く違う車に見えながら、プラットフォームはもともと同じもの、ホーイールベースが同じだし、インパネ周りを共用しています。



右上デミオ、左下CX-3。一見全く違う車で、CX-3の方が一回り大きな車体ですが、実はプラットフォームは共用。余談ですが近年Bセグメントの普通の乗用車のプラットフォームからクロスオーバーSUVを作るのが世界的に流行しました。(ホンダのフィットからベゼルもそんな流れです)これは日産のJUKEのヨーロッパでの大成功に習ったものです。(JUKEは日産でBプラットフォームと呼ばれる、キューブなどと同じプラットフォームを共用。リアサスはセレナと共用部品があるそうな。使い回しもここまでくればスゴイ)

こうしてひとつの車台から多くのバリエーションを生むのです。巨額の開発費用を削り、部品を大量購入できることでコストダウンが図れます。
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VWはそれを一歩勧めてモジュールを組み合わせて車を作るみたいです。メインシャーシとサブシャーシ、エンジン載せるところみたいに複数の場所を構成する部分に分けて、それぞれにいくつかのモジュールを作り、それを組み合わせることでいろんな車を作ろうと。

トヨタも今度のプリウスからプラットフォームを新しくし(TNGAと呼ばれます。3から4のプラットフォームを作ってるみたいですね)、少数のプラットフォームの共用によって性能向上(少数のプラットフォームにお金をつぎ込んで高性能化し、それを使いまわそうという作戦)とコストダウンを図ります。2020年までにTNGA採用の車を50%まで引き上げるつもりとか。

トヨタは今週、その新しい車体開発について発表してますね。グルーピングといって複数の車の開発を同時に進める手法を取ること。(一つの車台から車を派生させるというより、複数の車を同時に一つの車台から開発していこうという考え)。エンジンは可能な限り低く搭載し性能向上と「かっこいい」デザインを実現(ここがトヨタの社長の考えですね)。
結果開発リソースを従来比20%削減し、骨格見直しで従来比30%から60%のボディー剛性の強化を実現、パワートレインも一新することで会社全体として25%の燃費向上と15%のパワー向上を目指すという意欲的な大改革になります。

まあ言うのは簡単なんですがw

これら二強はプラットフォームの良し悪しが大きく業績に影響を与えそうですね
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さてそんな時代。

ホンダのS660は完全に専用設計の車体です。馬鹿でしょw


コペンとかでも結局は他の車の「流用」(といったら怒られるでしょうが、基本はミライースのシャーシをホイールベース短くしたもの)したFF。だから走行性能もそこそこです。それなりにスポーツ性能を出すために、苦肉の策で足回りを固くしました。あの勘弁してほしい乗り心地でないと、スポーツ走行はできないんですね。「普通の乗用車からの使い回し」では性能に限界がある。

でもS660は軽自動車なのにミッドシップ(乗員と後輪の間にエンジン搭載)という特殊なエンジン搭載のため他に流用することも他から流用することもできません。全ては性能のために専用設計。コスト?なにそれ。
走行性能に特化して専用設計することで驚異のコーナリング能力を出しています。
ネットでは試乗したジャーナリストのみなさんが心から楽しそうにハンドル切って振り回してる動画があふれていますw。ああ、あれ見てたら欲しくなるよね。

じゃあ開発費を回収するためにS660をたくさん売ればいいかというと売れませんwトランクの殆ど無い(お風呂の蛇腹の蓋状の屋根をしまえるスペースが有る、二人しか乗れない250万円の車をホイホイ買える人は少ないから。





よしんば大人気になっても(実際、最初は人気になるでしょう)作るのが難しい(性能追求のために、サブシャーシはアルミダイキャスト一体型という凝った作り。メインシャーシも複雑な溶接方法してるそうです。従業員泣かせなんじゃない?と。
そんなこんなで月1000台作るのがやっととか。普通量産車は作りやすいように考えて設計します。ネジ締めるために手を突っ込める穴が開いてたり。それが一切ないので作る数に限りがある。
大雑把に1台200万円×年12000台生産として年間売上たった240億円・・・。ホンダの年間売上いったいいくらなのよ、と。(あくまで工場フル生産してですよ)

写真↓はS660の車台。特徴は、2枚目の写真に現れています。
着色した部分、完全に並行直角で結ばれた直線だけで骨格ができてるでしょ。これ、言うのは簡単だけど、ものすごく難しい話なんだそうな。レーシングカーとかならそれで話が進むけど、量産車では作りやすさとか、補器の搭載とか乗降性の確保とか様々な問題から「骨格は完全にはまっすぐ作れない」んだそうな。
今回は性能最優先で直角直線の骨格ができていると。

座席のすぐ後ろ部分に注目。サブシャーシと座席高部分に「板」上のシャーシが作りこまれてます。重くなるけどここで強度を稼いでいます。こんな作り方は普通の車では不可能。レーシングカーみたいなやり口です。この車でやるのだってめちゃコストがかかります。でも全ては性能のため。
 
ダッシュボートの部分にぶっとい補強バーが溶接されています。こんな乗用車は見たことないですね。これもレースカーみたいなやり方。コストもかかるし製造の手間も結構なもんです。
サブシャーシ。サブシャーシはアルミダイキャストという軽自動車史上初めてのコストの掛かる方法で作られています。アルミにすることで絶対的な重量も減るし、車体中心からはなれた部分のマス重量が減ることで当然運動性工場にも貢献しているんでしょう。(重心から離れた部分が軽いほどコーナリング時の慣性モーメントが減少するため)

さらに「さらっと」アルミサブシャーシを使用と書いていますが、今まではアルミと鉄を接合するのは技術的な困難がありました。アルミのサブシャーシと鉄のメインシャーシ。これを軽自動車レベルのコストで「くっつける」技術(FSWを鉄とアルミで行う。しかも小型軽量な装置なので製造ラインの産業ロボットで行える)はホンダの独自開発によるものです。。2012年にアコードだったかなんかでこの技術を初めて使いました、っという記事を見たことある。アルミのサブシャーシは鉄のサブシャーシの重さの75%で作れるんだそうな

更に余談ですが、この技術はアルミとアルミの接合にも使えるんで将来的にはオールアルミの高性能車が再び(旧型NSX以来)出てくるかもっていうのは新天地の妄想。
 
こうやって見ると「よく200万円ですんだなー」という印象。軽自動車なのに200万円超えは高い!とは思いますが、逆に楽に200万円超えるような作り方をしてるけど軽自動車の枠に収めて、かつ値段も勉強して200万円ちょい超え、なのです。軽自動車なのに200万円は高い、なのではなく目一杯コストをかけたら200万円の軽自動車が出来たんですね。そしてコストをかけた結果、評論家からは(自動車の運動性能、ただし馬力は除く)絶賛の嵐です。こんなのNSXが出た時以来じゃないかな。




S660の特徴的なサイドビュー。軽自動車としては異例の大径ホイール(前16インチ後ろ17インチの異型、異太)、ロープロなタイヤが目につきます。このタイヤは、この車のためだけに新しく開発された(サイズ、特性の)アドバンネオバ。まずこのタイヤありきで車のセットが始まったそうな。

ちなみにアドバンネオバはヨコハマタイヤの中の位置づけでは「競技用タイヤを除いてもっとも速く、かつ楽しいタイヤ」。当然軽自動車に採用されるのは初めてです。

こんな数が出ない車のためにわざわざタイヤを共同開発したヨコハマタイヤの心意気にも感じるものはありますね。当然4輪ディスクブレーキも備えます。(ある意味、部品メーカーの開発部門が国内だけで揃う日本の強さの現れかもね)

座席後ろの盛り上がりはエンジン、ターボの冷却系、補機類が入るそうで飾りではないんだとか。この辺、エンジンの冷却が難しいミッドシップい、ましてや小さい車なので熱の排出が難しいところの裏返しですね。トレードオフとして後方視界を失っています。屋根を後方に折りたたむオープンカーにすることを断念したのもここに冷却系が必要だったからというのが一因でしょう。(あと強度とか重さの問題とかか)。

なりは小さいけど、こんな風に見ていけば「作りはまるでスーパーカー」です。ただ、エンジンは660cc(64馬力)しか無いし、大きさも小さいけど。

軽自動車だから絶対額で安くしなければいけないっていう発想ない。軽自動車の規格は守るけど、コストが許す限りでなんでも有り。もちろん、無制限にアルミとかカーボン使うんではなく、できるだけ効果的にいろんなパーツを使ってる。今まで誰も軽自動車でそれを使おうと思わなかった部品、でも「軽自動車でそれを使ってはいけない」っていう決まりは全くないんですよね。
結果、ほしいな、これ。

こんな車の発売にゴーサインを出したホンダ。もっと褒められてもいいと思うんです。

そんな変態グルマだからあれだけの車なのでしょう。コーナーで横Gで1.2Gも出せる軽自動車を市販するということは世界中の車メーカーでもホンダでなければできないと思うもの。

S660が商業的に成功しますように。(ホンダの株は買わんけどねw。S660は四日市の八千代工業で委託生産されます。パーツは我がふるさと亀山市の町工場(僕の実家のお寺の檀家さんもそんな人いる)からもたくさん納入されることでしょう)
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確かにトランクありません。後ろの視界悪いです。

「でもこの車にそんなもの必要ですか?」(byガンディーニ。カウンタックなどのデザイナー。カウンタックの後方視界がすごく悪いことを聞かれて言った一言)

そんな話を思い出しました。そんな車なのです。多分。

業績には直接のプラスは全くないけど。これが間接的なプラスになってくれればいいよね。
こんな車を出してこれることが「強さ」なんだから。

会社は誰のもの

株式会社っていう制度は、当たり前だが、経営と所有の分離に意味がある。

株式会社が出てくるまでは、会社のオーナーと経営者は完全に分かち合うことは、難しかった。最終判断は誰がするのか法的には曖昧だった。
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大塚家具の株主総会で、前の経営者の奥さんが娘に向かって。「十数人しかいなかった会社を数千人の会社にした(旦那の)功績を云々」と主張して話題になったようだ。

ふと思う。もしも大塚家具が今みたいに大きくなっていなかったら、かの社長が追い出されるようなことが起こり得ただろうか?せいぜい数十人の中小企業のままだったら、あんなにドラスチックなドラマがおこっただろうか?

まるで、「ここまで会社を大きくしてしまったから、こういう幕引きになってしまったんじゃないか?」

そんな風に思う。

会社って大きくなると創業者のものではなくなっていく。寂しいけどそれが資本主義というか株式会社なんだよね・・・。

2015年3月27日金曜日

S660エスロクロクマル、絶賛を浴びる。も、、、、、

ホンダのミッドシップ、軽自動車の新車であるS660がついに正式発表になります。
これに先駆けてホンダが自動車ジャーナリストを集めてショートサーキットで試乗会を開催しました。
聞こえてくるのは絶賛の嵐とでも残念の声と。

絶賛はとにかくよくできた車だという声。

オンボードカメラの動画も出てきてるけど百聞は一見にしかず。
ああ、これはすごいねって思えます。山道走ったら楽しそーやなあ。

よく曲がり、ミッションが気持ちよく、タイヤから路面の情報が手に取るように分かり思うように
扱える。しかも単純に固い足ではなく乗り心地が素晴らしい。相当よくできたサスペンションとセッティングが決まってると。絶賛また絶賛。
コペンの時はブーイングばかりでしたが今回はみんな楽しいと。。

タイヤは前後異形、フロント15インチリヤ16インチのアドバンネオヴァ(ネオヴァはアドバンブランドとしては最高性能を示すブランドです)。。しかもこの車の為の特注の専用設計です。このやり方はスーパーカーと同じ発想。
この最高級のタイヤが決まってからそれに合わせてシャーシーを煮詰めていったそうな。
ブレーキは当然のごとく4輪ディスク。
コーナー時にはイン側に軽くブレーキをかけることで旋回性をアップさせるハイテク制御。ミッドシップだけどこれのおかげでブレーキなしにハンドル切っても曲ってくしリヤがながれることもないと。

シャーシーは贅沢にも完全専用設計。とにかくまっすぐ作られたシャーシー。いかにも高性能そうなかたち。モジュール?部品流用?なにそれおいしいの?な世界。リヤのサブシャーシーはさらっとオールアルミ。ただこの車の為だけにアルミシャーシー作ったの。専用のラインで。バカでしょあんたら。

以前、軽くないことを悪く言いましたがごめんなさい。
目一杯軽くなるような素材と設計の上で強度とか性能を出すために手間暇かけて手を入れてガッチリ作ってるんです。
金をかけれないので軽くなってないんじゃなくて、目一杯手間暇かけて軽く作った上でガッチリ補強してねじり剛性出すためにこの重さなんですね。

エンジンはNシリーズから流用ですがターボなどは専用に新設計。

話聞いてるとお前らアタマ   自粛なんじゃね?

そんな風に思ったりします。絶対儲からないもんこの車。

一方で軽自動車だからという制約も
エンジンは64馬力しかないのでせいぜい高速での加速力はリッターカーなみ。
一番安いフィットにも負けるかも。低速域ではトルクがあるから勝てるかもだけど。
トランクはほとんどなし。夫婦で買い物とか、旅行には行けない。一人なら助手席がトランク代わりになるけど。
そして値段はコストを積み上げて200万円超え。爆発的に売れるには色々問題あるかもね。


ただし、そんな事は分かりきった上でこの車は設計されています。エンジンパワーは少ないかもだけど、作り方は本気度満点のスポーツカー。いやスーパーカーでし。
ほとんどの部品が専用に新設計。車の組み立てやすさは軽視して性能を追求してるんで生産性が悪く、どんなに頑張っても四日市の八千代工場のラインで月最高1000台しか作れないと。(量産車では、組み立てやすさも考慮に入れて設計されるのが普通)


ある意味ではさすがホンダ。20代の責任者に常識はずれの車を作らせちゃうホンダ。
ホンダがダイハツと違って(失礼)尊敬をまだ浴びれる理由がここにあります。
同じHでもまがい物のヒュンダイには間違ってもこんな車は作れますまい。決して黒字は産まない車、でもこういうのを作る責務が日本のメーカーにはあるんだと。
誇らしいこの車はメイドイン三重県で世に出てきます。
予約はお早めに

2015年3月26日木曜日

「無過失責任」の要請

ちょっと法律論的なお話。自称行政書士の素人(おい)考えです。テストの答案としたら落第点かもね。

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今日、野球場で野球を見ていた観客にファールボールが当たり、片目を失明したという事例で、札幌地裁が主催者に4000万円ほどの賠償を命じる判決を出しました。
いままで、同様の事例では主催者側の損害賠償を認めない判例が一般的だったのである意味では画期的な判例と言えます。

そもそも損害賠償の請求には、被害者に損害を与えた「加害者」側の過失や故意が必要とされます。(一般不法行為)つまり、この場合で言えば、球団(主催者)側はファールボールが観客(被害者)に当たらないようにする義務があり、その義務に反する故意とか過失とかがあるなら損害賠償の責任が出てくるでしょうと。

過去の判例では、球団はアナウンスを行ったり看板を設置したりして注意を呼びかけておりそれで十分な注意義務を果たしている=過失は無い(=損害賠償責任は無い)というのが一般的でした。観客もある程度の危険を承知で野球を見ているし、そういうスリル(例えばネットを外した最前列)も興業の一部分であるという考えも示されてきました。

ところが、今日出た判決では、球団側のアナウンスや看板だけではファールボールが観客に当たらないようにする注意義務を十分に果たしたとはいえない、として球団側に損害賠償を命じたのです。

つまり、ファールボールが飛んでくるから気をつけて、と呼びかけたところで、高速で飛んでくるようなライナー性のファールボールはプロの選手でもよけきれないほど速い。観客に避けなさいと言ってもそりゃむりでしょと。球団側はそういう避けきれないようなファールボールが観客に当たるのを防ぐ(ネットなど)直接的な手段を講じないと注意義務を果たしたとはいえないよねと。(だから過失があるし、損害賠償しなさいね、と)
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今回の判決は球団側の注意義務を従来より高度に捉えて、(過失)責任を認める判決と言えます。(主催者側の注意義務が今までの判例よりも強く(厳格に)要求されているわけです)

一方、僕はこんなふうに考えます。現状、プロ野球の球場ではそれぞれの球場で年間100件近くボールが観客にあたっているそうな。もはやこういう状況が日常的に起こることが予測される状況を作ってしまっている以上、主催者側にはボールが当たる事故について「無過失責任」(たとえ過失がなくても、状況によっては賠償責任が発生するという考え方)を認めてもいいんじゃないかと。いわゆる特殊不法行為的な考えです。

つまり、ファールボールが当たる、という状況は球団がお金を受け取って野球を開催するという状況で生まれます。主催者がお金を稼ぐ目的で野球を開催し、お客を球場に入れているからそういう状況が生まれるわけです。
しかも天文学的に低い確率で起こる事故とも言い切れないくらい一定の確率でおこるわけです。ここまで来ると「事故はある程度予測される事態」。それならばもはや球団側には一定の無過失責任を負わしてもいいんじゃない?と。事故に備えてお金を積み立てるなり、保険に加入するなり備えるべきなんじゃないの?と。
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確かに、生で野球を見に来ている以上、「(ボールが飛んでくる)それなりの覚悟をすべき」というのはある程度説得力は有ります。でも、そもそも野球を見に来る人は全員野球好きなおやじですか?
あるいはたまたま友だちに連れられて来て野球場に来た女性や子供、お年寄りとか運動能力が高くない人もいるかも知れません。そんな人が「たまたま」被害にあい、失明とか、長期に渡るような後遺症を負ったとき、「覚悟してたでしょ」の一言で甚大な被害を全く保証しないというのではあまりにもアンバランスでは無いですか?と。たとえ覚悟をしてきた人が被害にあったとしても、甚大な被害を一生背負う事になった場合、なんの金銭保証もないことが妥当と言えるんでしょうか?

やっぱり、臨場感が失われてもネットは必要だし、たとえネットを設置してもそれをすり抜けて事故が発生する以上、もはや「過失がなかったとしても」損害賠償を認めるような考え方があってもいいんじゃないかと。

あるいは、今回のように、非常に高度な注意義務を課すことで、実質的な無過失責任を認めるような方向性で間違っていないんではないかと。たとえネットを張り巡らせても、そこをすり抜けて事故が発生すれば「過失を認める」=実質的な無過失責任に近い、と。

今日の判決はそういう意味で決して小さくない意味を持つんだと、自称法律屋さんは思ったりします。野球界は考えを買えるべきなんでは?と。

パクテファン、ブラジルに行けるか?




パクテファンは韓国の英雄的水泳選手。。。でした。。。

どれくらいスゴイかというと、韓国の雑誌記事でパクテファンは韓国のスティーブ・ジョブズだ、なんてのを見たことがあるw。とにかくすごい選手です。

なにせ水泳不毛の地(韓国では学校にプ―ルが無いのが普通。スイミングスクールも日本に比べると少ないそうな)にいきなり現れたのです。

自由形の選手である彼は50mをのぞいたすべての競泳自由形の韓国記録保持者。400mをもっとも得意としますが、100m200mも世界レベル、800m1600mでもアジアレベルではメダル圏内というオールラウンダーな選手だそうです。わかりやすく競馬で言えばオグリキャップみたいなものか(余計にわかりにくいか)。

かれが北京で獲得した400m自由形の金メダルと200m自由形の銀メダルは韓国の競泳史上初めてのオリンピックのメダルです。また連覇を狙ったロンドンの400自由形では予選で一度は失格となったものの韓国チームの猛抗議が認められ(結局主催者側が失格を取り消して謝罪)晴れて決勝進出。しかしこの騒ぎが影響したか連覇ならず、銀メダルに終わり国民の間で大きな話題とななりました。

「マリンボーイ」の愛称で知られる彼は25才。来年のリオオリンピックでもメダル有力と見られていました。。。。。私生活でも人気女子アナとの交際が報じられるなど順風満帆に見えたのですが。。。
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ところが、2015年1月に入って激震が走ります。
2014年のアジア大会の直前(9月)にドーピングテストのためにパク選手は尿検査のサンプルを採取されます。
11月にでた結果はA検体、B検体ともにテストステロン(典型的な筋肉増強剤)陽性。パク選手側はサンプルの再調査とか申し立てたとは思いますがその結果(陽性)が1月に確定し公表されたのです。

韓国水泳連盟などが経緯を調査をしたところ、パク選手が個人的に契約し、パク選手の健康増進や管理を行っていた韓国のとある病院がテストステロンを含む薬剤をパク選手に注射していたことが判明します。パク選手側は「本人は違法薬物の注射だったと知らなかった」(知っていたら注射はしなかった)として病院側を傷害または業務上過失致傷容疑で検察に告訴。あくまで過失による違反だと主張しました。(ただし、病院側はステロイドだと説明したとも。真実は不明な部分があります)

当然、国際水泳連盟はパク選手の処分を決めなければいけません。韓国水泳連盟としてはパク選手はあくまで過失で薬剤を使用してしまった、ということで処分軽減を国際水泳連盟に働きかけました。早く処分を決定してもらうことと短い出場停止期間にしてもらうことでオリンピック出場の可能性を確保したかったのです。

通常、この手の薬物違反(で初犯の場合)は二年の公的大会の出場停止と薬物を使ってからの記録などが抹消というパターンが普通。しかし国際水泳連盟は韓国側の主張を一部受け入れて、3月23日に一年6ヶ月の資格停止と昨年のアジア大会の記録を抹消(団体の記録もアウト)としました。審議もこの手の違反事件としてはスピード審査となっており(結果として復帰が早くなる)、韓国側に一定の譲歩をした形です。

韓国の報道によれば、ロンドンオリンピックの失格騒動で韓国側に「貸し」があったことと水泳連盟に対してそれなりの影響力があったことが温情判決の遠因となったとされています。あとまあWONのちか・・・・(自粛)

いずれにせよ、3月の段階で1年半の出場停止という処分を得たことで、オリンピック前に出場停止処分があけることに。
これによって国際水泳連盟側から見ればパク選手のリオ五輪傘下はOKという形になりました韓国水連としては得られる最良の結果と言えましょう。
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問題は韓国国内の規定です。
韓国の体育会(大韓体育会)の規定では、競技団体などからドーピング違反で処分を受けた選手は処分が完了した時から3年間は国家代表選手になれない、という厳しい規定があるのです(2014年7月制定)。これは韓国体育会として反ドーピングの姿勢を強く打ち出したものです。

一方で、この決まりは制定された時から「厳しすぎる」という声があったのも事実。例えば間違ってかぜ薬などで違反に問われても一律に処分終了後も3年間締め出すというのではかわいそうとかいう話です。
今回もパク選手側はあくまでクスリの使用は病院側によるもので、パク選手はドーピングを故意に行ったものではない、という主張(主張が本当かどうかは客観的には藪の中ですが)

しかし、この規定に従えば、処分が終了した日から3年間は韓国代表になることはできません。
処分が1年半、そこから更に3年の除名処分、計4年半代表選手になりないということに。この通りなら(国籍をかえて移籍でもしない限り)パク選手の第一線の選手としての選手生命は事実上絶たれたと言ってもいいでしょう。
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韓国水泳連盟にとっては、しかし、パク選手は一線級の選手です。現状ではメダルを狙えうる唯一の選手と言ってもいいでしょう。だからこそお金・・・もとい政治力を使って処分軽減を全力で働きかけたとも言えます。

中央日報などでは「パク選手のために特別ルール」を作るべきという声も出ているとも報道されました。
一方でそんなことしてたら、記録を狙える選手は特別扱いか?という声が出てくるのもまた事実。ころころ例外出すんなら、最初から規定の意味が無いと。

パク選手が(元)英雄であるだけに、体育会もなかなか難しい判断を迫られることになりますね。

2015年3月25日水曜日

妄想の時間。空母とリニアモーター

今日は軍事オタク?新天地の妄想の時間です。

空母という船があります。航空母艦の略です。船に飛行機を積んで航行します。米軍が持つ原子力空母になると、その戦力は小さな国一つに相当します。数十機の戦闘機や攻撃機(というか戦闘も攻撃もできるホーネットが主流)を積み込み、単独で制空権を確保しながら敵地や船に攻撃をくわえられます。

もちろん、虎の子の空母を護るために複数のイージス艦や駆逐艦、潜水艦が先陣を組んで機動艦隊を形成するのですが。
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現在、もっとも強い空母を保有するのはアメリカです。その実力を支えるのが「カタパルト」です。
空母は船の甲板が滑走路ですが、長さが300m内外と限られるため、フル装備の飛行機を離陸させるには長さが足りません。アメリカの空母は風上に向けて高速で航行し、なおかつ蒸気カタパルトという「巨大なパチンコ」のようなもので飛行機を加速させます。蒸気カタパルト自体は昔からあるのですが、これを実用化できているのはアメリカだけで、他の国はアメリカのようにはうまく行ってません



ではどうするか。ぞくに「スキージャンプ」と言われる発射台を使用します。船首に角度をつけることで離陸しやすくしているのです。ただ、蒸気カタパルト方式に比べると離陸できる重さが限られ、当然性能が落ちます。極論すれば、打ち上げられる飛行機の重さは武器の重さ。破壊力の差とも言えますね。
艦首部分の反り返った滑走路がスキージャンプ。これによって離陸しやすくしている。

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いずも(合成)

日本が過去最大の「護衛艦」いずもを進水させました。普通の国から見れば「軽空母」です。
もちろん艦載機となりうるような固定翼の短距離離着陸機(例えばハリアー、将来的にはF35の艦載機版)を持たない日本にとっては固定翼を載せる空母は夢のまた夢。スキージャンプもついてません
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でも日本が「空母を持てないか」と言われたら「今すぐにでも作れるよ」というのが今回の護衛艦かもしれません。衰えたりとはいえ「造船日本」の技術力を見せつけました、何万トンもの巨大な船、しかもヘリを発着できる飛行甲板を持つ船を作れるところを見せつけているわけです。
船の能力以上に「敵国」にものをいう船です。
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空母は海上自衛隊にとっては「宿願」になりうるかもしれません。

でも蒸気カタパルトは日本じゃ作れないだろうって???

作れないでしょう。でも代わりがあります。「リニアモーター」です。

そう蒸気カタパルトの代わりに、飛行甲板に超電導でうごくリニアモ―ターカタパルトをつけるんです。これなら牽引力や初速加速力全く問題ない。むしろ蒸気カタパルトより優れるかもね。
リニアモーターカタパルトをすぐに実用化できるのは日本ぐらいかも。

リニアモーターカタパルトで飛行機を射出する「護衛艦」ちょっと見てみたいけどなあ
空母はお金かかる(船数千億円、飛行機揃える数千億円、その他もろもろ)からなあ

セッティングで評価別れる?

マツダスバルホンダ。最近評価が別れるのがその乗り心地。

マツダは数年前から良くなったという評価。ホンダはここ数年ダメダメ。スバルはどうやら今年のモデルから責任者が変わった???

スバル、固い乗り心地がスポーティという評判ではあったが、「突き上げ感がある」とか完璧ではないという評価だった。
それが今年のモデルからどうやら責任者が変わって(ということはサスペンションセッティングも変わって)乗り心地がかなり良くなったようなのだ。

WRXもこれで乗り心地が良くなるようなら、ちょっと考えるなり
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問題はホンダか。
ホンダ、去年から新車が出るたんびに公表される乗り心地。NBOXスラッシュなど最初から評判が良いモデルもあるし、プロが味付けしたNBOXの特別モデルなどかなり評判がいい一部のモデルをのぞいて「初物はダメ」というのがホンダの最近の評判だろう。

それが証拠にどの車も二年目からは乗り心地に大幅改良を加えてきているのだ。フィットも良くなったというのをよく聞く
つまり、開発体制が追いついてないんだ。そりゃ会社が根本的に見なおさないと。。。

外部から人を雇うんでもいい。ここ何とかしないと、次買ってもらえなくなるかも。

2015年3月23日月曜日

マツダのおまけ

マツダのシートの背中部分は、やらかくて少し沈み込む部分と、その裏に硬い部分を作ってあるそうな。

こうすることでどうなるか?
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アクセルを踏むと加速することで、背中が柔らかい部分にくっと「めり込む」そして硬い部分が体を支える。
この「めり込み感」によってドライバーは「加速」を体感するというわけ。同じ加速度の車でもこういう演出のお陰でマツダ車のドライバーは「この車はスポーティーだな」と感じるようになってる。

他にもわざとステアリングレスポンスを遅らせることで「一体感のあるステアリング」を感じさせるように設計されてるとか。

ハンドルを切った瞬間に曲がりだすのではなく、一瞬間を置いて遠心力で車が傾きそれから曲がりだす。この間が「人馬一体感」をもたらすんだそうな。難しいね。そのコントロールこそノウハウというかセッティングというわけ。昔の日本車のスポーツカーのように低くガチガチのセッティングではなくきちんとロールさせながらそれをコントロールすることでスポーティな走りを実現していると。

おまけのおまけ
今年のカーオブザイヤーの候補車の一つ(本命はプリウスいるけどな)新型ロードスターはさらに新機軸を打ち出してきています。
金属バネ不使用なのです。今まで自動車のシートといえば金属バネで乗り心地を確保するのが「常識」でした。しかし金属を使うとシートがそれだけ重くなります。
発想を転換して「ハンモック」のような構造で体を支えることで軽量化するとともに乗り心地を確保するという非常に優れたものになっています。
もちろんコストはそれだけ余分にかかってるんでしょうが。

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新天地は数年前まで、自動車メーカーは生存が危ないと思ってました。
部品メーカーからコンポ部品みたいに部品を集めてくれば、だれでも車が作れるようになる、それは携帯電話と一緒だと。

でもこういう細かい話を聞いているとまだまだ自動車メーカー(完成車メーカー)は生き残るのかなと思ったり。

それでもいつかは電子制御が全部解決(広く完成車が作れるようになる、寡占が崩壊する)するような気はするけどねw

ブラックタイド

この馬、非常に印象深い馬です。僕のお友達が「この馬はダービーとれる」と言い張っていたからです。

父親サンデーサイレンス、母親ウインドインハーヘアから生まれたこの馬。
父はご存知20世紀最高の種馬の一頭。母親はG1一勝、オークス2着などそれなり戦績で繁殖入りしていた。(また、母の母ハイクレーアーはクラシックホースで、そこからは続々活躍馬が出ており、「ハイクレアー系」ともいうべき牝系を築いている)

姉レディブロンド(アメリカ生まれ)が6戦5勝するなど小出しが良かったこともあってブラックタイドはデビュー前から期待されていました。
スプリングステークスも勝ち(ダイワメジャーに先着)、クラシックも勝ち負けできる、と思われたのですが怪我でダメ。復帰するも好調時の強さは戻らず。血統的背景もあり種馬になりました。

そこそこ人気もあったのですが、この馬についてまわる形容詞は必ずこれになります

「ディープインパクトの全兄」

そう、この馬の次の年に生まれたディープインパクト三冠馬になり海外で勝ち、凱旋門賞でも一番人気の馬になりました(失格)

種馬になってからは「あのディープインパクトと同じ遺伝子」というのがウリ文句になっていた面は否めません。種付け料が安いのも魅力でした。初年度種付け数は150頭というかなりの人気ぶりでした。
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そんな「代用品」扱いのブラックタイドでしたが、ここに来て活躍馬が続々登場しています。
三年目の産駒からキタサンブラックがでてクラシックの有力候補に名乗り出ました。
種馬として下克上もあるかも???そんな勢いなのです。

形には理由がある

ロードスター。いいなあ。ほしいなあ。300万円落ちてないかなあ。
落ちてたら株買うけど(おい

形には理由があるのおまけ



ロードスターのドアは、リア側の下側が「四角ではなく、丸みを帯びた形]をしてます。
写真で言うと、ドアの右下側の部分。
これ、ドアの軽量化とともに、ボディ側も強度アップの効果があるんです。
ちゃんと意味があってこういう形なんですね。

ロードスターを横から見ると、普通の車に比べて、乗員が後ろに座らされています。これ何故かと言うとエンジンを後ろにさげて搭載するため。こうすることで、前と後ろのタイヤの重量配分を50:50にすることに成功しています。

50:50にすることでどういういいことがあるかというと、エンジンのオンオフで綺麗に重心の移動ができコントロールが容易になる。ブレーキを踏むと重心が前に移動し、ハンドルがよく効く。エンジンを吹かせば重心は後ろに移動し加速が容易になる。ハンドルを一定にしたままエンジンの回転だけで微妙なコーナリング姿勢をコントローするすこともできるというわけ。

更にオーバーハング(前タイヤより前の部分と後ろタイヤより後ろの部分)が異常に短い設計。こうすることで慣性モーメントを小さくし、運動性向上を狙っています。
前やイヤの上の部分はわざと盛り上げてデザイン上のアクセントとすると共に、タイヤの中心の上が一番高くなっています。こうすることで運転席から常に「タイヤがどこにあるか」わかった状態で運転できるというわけです

二人しか乗れないという実用性のハンデを負うことで、スポーツカーとしての性能を得てるんですね。細かいノウハウが車の形に影響を与えています。
普通の車にはできないお話でした。