2015年9月26日土曜日

試験対策は、どこまで違法でどこまで合法なのか

VWの問題。なかなか深い問題を抱えてる。

排ガス規制ではないが、例えば燃費表示。

日本の燃費は10/15モードというテストで測る。この時車両の重量によってみなし燃費が変わってくるのだ。このため、燃費を売り物にするような中小型車には「燃費スペシャル」と言われるグレードがあることが多い。快適装備を外して軽量化したり、あるいは燃料タンクを小さくして車重を軽くするんだ。

こうなると本末転倒。燃費の良いはずの車が、航続距離は短くなるという。。。まあテストで
いい点を出すにはある程度はオッケーと。
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日本の車と輸入車の車。海外の車のほうが実燃費が悪化しないという話もよく聞く。日本の車10/15モードを意識した設計になっているのでテストではいい点をとるが実際には悪化具合が大きいと。

この場合は「インチキ」してるわけではないVWのようにテストと実際をつかいわけてるわけではないから。ただ、「テストだけ」を見ているのはどうなの?本質的に問題ないの?

そう思わないでもない。
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うっすら見えてきたのは
「ボッシュがグル?」(はい風説です。気にしないように)

デンソーは白?(デンソーはかなり技術的有利にあるようだ)

ボッシュも含めて今はユーロ6には対応できている。問題だったのはユーロ5向けをアメリカに持ち込んだ車か。

というところ。
じゃあなぜ当時ズルしたかといえば「触媒の耐久性に自信がなかったから、できるだけ触媒を温存する(排ガス規制に引っかかる)。しかしテストの時はフル稼働させる(これでテストクリア)」だったのかなと。触媒の介入を減らすことでピークパワーも出せたのかなと。この辺、温度に依存する触媒の難しさか。

そしてズルするのは主に燃料噴射のところ、とな。そして触媒の余熱のところと。
トラックみたいに大きな排ガス浄化装置を付けれる車と違って、装置のサイズに問題のある乗用車で高いコストを掛けるよりはズルする安易な方法を選んだと。

結果的にコストはもっと高くついたけどね。
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ここで問題を抱えたホンダが北米でディーゼルを諦めたこと、あるいはマツダは圧縮比を落として(これは画期的な技術革新かつ、ピークパワーは泣く泣く捨てた。圧縮比を落とすとNOxの排出は理論上減る)スカイアクティブを出してきたこと。諸々を考えると日本勢がズルした可能性はかなり低いな。

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