2013年4月16日火曜日

燃費競争

これ僕の忘備録も含めて(2013、4月現在)。何年かあとにこの日記を見たら「アホか」と思うかも。

燃費競争が激しい。少し書いておこう。

燃費競争というのはエネルギーのカロリーの何%を推進力にできるか?という競争でもあるんだろう・・・。

ハイブリッド。トヨタが先行したハイブリッドの肝は「減速時に発電機を使って(運動)エネルギーを回収」し発進、加速時にモーターを使ってそのエネルギーを再利用することにあります。トヨタが偉かったのはエンジンにいわゆる「ミラーサイクルエンジン」を使ってきたところ。ミラーサイクルを実用化したのももちろんえらいのですが、ミラーサイクルエンジンには「トルクバンドが狭い」という欠点と「トルクが出にくい」という欠点があります。しかしそこに無段変速機を組み合わせてエンジンが最も効率よく回転する回転数を積極的に使うこと、そして「モーターでトルクを補う」という一石二鳥の仕組みを組み合わせることで高効率と実用性を実用化した、というわけです。

ただしこの仕組の欠点として、駆動系のドライバビリティにかける、という欠点があります。旧来のエンジンの回転数の上げ下げで速度を上げ下げする仕組みよりレスポンスが悪い。また欧州のように高速で加減速なしに一定速度で走る場合は燃費が向上しにくく性能が落ちる(エネルギー回収の機会が少なく、重い仕組みを無駄に抱えて走っているから)ということに。ハイブリッド車が欧州ではあんまり人気が無いのはそういうわけでしょう。

ただ、カムリやクラウン、新型ISの評判を見ると随分このへんも良くなってきたらしい。ハイブリッドというと電気部分ばかり注目されますが、ハイブリッドにつかう「エンジン」の方の改良がかなり進んできたこともあるんでしょう。新型クラウンのガソリンエンジン部分だけの熱効率はもはや普通のディーゼルエンジン並みとか。このまま進化するなら十分ヨーロッパでやっていけるのかもしれません。
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次世代ディーゼル
もともとディーゼルというのはガソリンエンジンよりも熱効率が優れます。一方で振動が大きく、排ガスのコントロールにも技術が必要。直噴技術といいまして燃料を直接燃焼室内に放り込むような高い技術、エンジン一台あたりのコストも当然高くなる仕組みが必要です。(研究コストももちろん必要ですが、エンジン一基あたりの値段も結構するのが欠点と言えましょう)一方で回転数に制限はあるもののトルクが分厚く(体感できる)加速力は燃費に対して相当良くなります。つまりコストと振動、高回転には向かない、さらに「重い」という欠点とトレードオフで燃費とトルクが得られます。

日本勢がこの分野に力を入れて来なかったのは、「排ガスイメージ」「振動対策の難しさ」(などから日本では売れないのではという懸念)「直噴技術などエンジン毎にエクストラコストが発生する(ので安売りには向かない」さらには「ハイブリッドに比べると究極的なCO2削減の壁が手前にある(ひょっとすると数年先のヨーロッパの燃費規制にy対応できないのではないか?」(ならばハイブリッドなどに集中するほうが良い)。という経営判断だったのでしょう
しかしながらヨーロッパでこれだけディーゼルがでてて日本車のプレゼンスが低下している現状を見るに「単に日本の経営者の見る目がなかった」という話のような気もします

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